“十四五”时期，我国碳达峰、碳中和进入正式实施阶段，天然气作为清洁低碳的化石能源，在能源绿色转型发展中将起到关键作用。可以预计，“十四五”期间，天然气的推广运用力度将进一步加大，笔者认为，在内河航运中的推广LNG应用将是贯彻落实新发展理念，助力碳达峰、碳中和目标，推动绿色发展的重要举措。

在全球应对气候变化的背景下，水运行业的碳排放问题受到多方关注，根据麦肯锡公司的核算，近几年全球水运行业的年均温室气体排放量约为9亿吨二氧化碳当量，约占全球温室气体排放量的2.6%。如果按照当前态势发展，到2050年，水运行业碳排放量还将增加1倍。我国内河货运量连续多年居世界第一位，2020年全国内河货运量完成38.15亿吨，到2020年底，全国内河航道通航里程超过12万公里，居世界第一，长江干线连续多年都成为全球内河运输最繁忙、运输量最大的黄金水道，节能降碳面临较大压力。LNG作为世界公认的清洁、低碳、环保能源，LNG动力船舶与传统油料船舶相比，可减排一氧化碳90%、二氧化碳15%、二氧化硫98%以上、固废颗粒物96%以上，有着优良的环境效益，又兼具不错的经济效益，契合绿色发展的要求。

为加大LNG动力船舶的推广运用，国家和地方政府陆续出台有关政策加以引导。交通运输部于2020年5月印发了《内河航运发展纲要》，提出要加大新能源清洁能源推广应用力度，推广液化天然气（LNG）节能环保船舶，完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设，为LNG动力船舶的发展指明了方向。2020年12月，《中华人民共和国长江保护法》出台，鼓励地方政府出台清洁能源补贴政策，统筹建设船舶LNG加注站，对长江流域船舶进行清洁能源或者新能源动力改造。今年8月，广东省印发系列文件，推动内河航运绿色发展，提出统筹推进LNG动力船舶应用和LNG加注站建设，打造内河船舶LNG应用示范工程。湖北省“气化长江”工程规划提出，将在长江沿线合理布局LNG接卸及加注站，并推动船舶发动机燃料“油改气”，构建长江绿色航运通道。

我国于2014年在内河航运推广LNG动力船舶，根据2020年12月发布的《中国交通的可持续发展》白皮书，我国迄今为止仅建成LNG动力船290余艘，这与我国内河船近12万艘的规模形成鲜明对比。LNG动力船舶推广速度偏慢，主要存在以下问题：一是营运成本偏高。国内新建和改造LNG燃料动力船舶大多兴建于2014年至2015年间，由于法规不完善、设计工艺水平不高等因素影响，建造和改建费用高，时常发生系统故障，维护成本较高。同时，当前LNG价格上涨明显，减弱了与燃油相比的经济优势。二是沿岸配套薄弱。由于相关政策法规尚不健全，LNG码头布局进展缓慢，很多审批工作迟迟难以完成，甚至出现已经建成的码头由于得不到营运许可处于关闭状态。配套的垃圾回收、油污处理、加油加气、设备维修等综合服务也较为缺失。三是激励政策不足。国家对新建及改建LNG动力船进行补贴的政策已经到期，后续补充政策还未明确。LNG加注码头建设审批困难，没有列入政策补贴范围。

为推动内河运输结构调整，加大LNG在内河航运中的推广应用，实现内河航运绿色发展，笔者建议：

一是加强政策引导。LNG燃料动力船舶作为航运领域提高能源效益和节能减排的重要实践，需要政府在政策制定、财税政策等方面加以支持。对前期补贴资金管理办法的实施情况进评估，适当提高补贴标准、延长政策时限、扩大补贴范畴，进一步激发船舶实施LNG新建和改造积极性。出台税收优惠等激励政策，鼓励相关研发单位和科研机构，加大对LNG动力船舶应用系统的自主创新和研发，提高LNG动力船舶关键设备性能。

二是加强配套建设。政府相关职能部门要优化审批流程，加快审批符合布局方案的LNG加注码头项目建设，按照市场主导、统筹兼顾的原则，充分发挥市场在LNG加注码头资源配置中的决定性作用，优先在船舶流量大、供应便捷和需求大的重点航段，以及地位作用突出的港口进行建设。建设一批提供船舶水污染物接收、岸电供水、应急保障、船员服务的水上绿色服务区。

三是营造推广环境。在LNG价格优惠及供应保障、船舶运输及维养、人才培训等方面出台相关举措，持续引导船舶使用LNG动力。建立对船用LNG价格进行指导，保持其对传统油料的经济优势。支持LNG动力船舶享受优先受理报闸申请、优先安排过闸排档计划、优先调度过闸通行。设立布局合理的维修点，建立稳定有效的服务保障体系和故障快速反应机制，严格落实售后服务各项工作。鼓励专业机构或有关院校开展LNG动力船舶船员培训，并给予财政补助。