截至2026年2月初，全球在运LNG运输船近800艘，但受欧洲排放法规影响报废加速。伍德麦肯兹预测，2040年前需新增650艘新船，总投资约149.5至162.5亿美元，2027年起将出现运输能力缺口。新船建造由中韩主导，美国无相关产能，建造周期2.5至3年，企业需尽快下单，船东可通过多种融资方案承担造价，2026年订造活动有望回升。

全球船运业的深海之上，一场围绕液化天然气（LNG）运输船的建造竞赛正悄然升温、愈演愈烈。受欧洲严苛排放法规倒逼老旧船舶加速退役、北美LNG出口产能爆发式增长双重推力，全球LNG运输运力缺口已现端倪。权威机构伍德麦肯兹最新研判显示，截至2040年，全球需紧急新增650艘LNG运输船填补运力空白，总投资高达149.5亿至162.5亿美元，这场规模堪比多国海军舰队的造舰运动，正重塑全球船运业格局，而中国与韩国已率先站上赛道核心，2026年有望迎来新船订造的爆发式回升。

变局之基：欧洲排放“紧箍咒”收紧，老旧船队加速“谢幕”

在全球“双碳”浪潮席卷之下，海事领域的环保监管正成为搅动LNG运输市场的“第一股力量”，而欧洲无疑是这场变革的引领者与推动者。截至2026年2月初，全球在航的LNG运输船已接近800艘，它们穿梭于各大洋之间，承载着全球LNG贸易的核心脉络，是能源跨区域流动的“深海纽带”。但这只庞大的船队，正遭遇前所未有的退役危机。

“过去，一艘LNG运输船的服役周期可达40年，堪称船运业的‘长寿选手’，许多船舶甚至能跨越半个世纪的航行历程。”伍德麦肯兹全球液化天然气资产首席分析师弗雷泽·卡森在接受采访时直言，如今这一行业惯例已被彻底打破。受欧盟2021至2024年间分阶段实施的二氧化碳排放交易体系影响，老旧低效的LNG运输船正逐渐被市场淘汰，其平均服役年限已从传统的40年骤降至26年，缩水近三成。

这种淘汰速度，远超行业历史任何时期。数据最具说服力：过去11年间，全球仅有55艘LNG运输船正式退役；而伍德麦肯兹预测，未来5年，这一数字将飙升至73艘，相当于过去11年退役总量的1.3倍。背后的逻辑不难理解，随着欧盟将海运二氧化碳纳入排放交易体系，老旧船舶每吨英里的排放量远超新规要求，运营合规成本大幅攀升，原本盈利的航线变得无利可图。

“对于货运运营商而言，与其花费巨资改造老旧船舶以满足合规要求，不如提前让其退役，转而租用更先进、更高效的新船。”卡森补充道，如今，这些被淘汰的老旧船舶，运营范围已被大幅压缩至太平洋部分区域，但即便如此，当地有限的市场需求也难以支撑其长期运营，盈利前景持续疲软，最终倒逼船东提前终止船舶的服役生涯，加速其退出LNG贸易领域。

在资深船运业观察者看来，欧洲排放法规的收紧，看似是对老旧船队的“淘汰”，实则是为全球LNG运输市场的升级换代铺路。但这种“被动式升级”来得过于迅猛，短期内导致全球LNG运输运力储备持续缩水，为后续的运力缺口埋下了伏笔，也间接点燃了新船建造的“导火索”。

需求之核：北美产能爆发，运力缺口2027年如期而至

如果说欧洲排放法规是推动新船建造的“外在压力”，那么北美LNG出口产能的爆发式增长，则是催生这场造舰竞赛的“内在动力”。作为全球最大的LNG出口国，美国正掀起一场液化产能扩张热潮，其产能释放速度，直接决定了全球LNG运输需求的增长天花板。

美国能源信息署（EIA）最新数据显示，截至2025年9月，美国LNG出口量已达167.7亿立方英尺/日，稳居全球第一。而这仅仅是个开始，美国LNG出口商已纷纷抛出扩产计划，预计将国内液化产能提升逾一倍，2025至2029年间，新增产能将达到139亿立方英尺/日。若在建项目全部按计划投产，到2029年10月，北美LNG出口产能将从2024年初的114亿立方英尺/日飙升至287亿立方英尺/日，增幅高达151.7%。

北美地区的产能扩张，正成为全球LNG供应增长的核心引擎。国际能源署数据印证了这一点：2029年前，全球预期新增的LNG出口产能中，北美地区占比将超过50%，也就是说，全球每新增100单位的LNG出口产能，就有超过50单位来自北美。除美国外，加拿大和墨西哥的LNG出口商也纷纷跟进，同期宣布的扩建计划将合计新增31亿立方英尺/日的产能，北美LNG出口的“集群效应”愈发凸显。

更值得关注的是，美国LNG采用的离岸交货（FOB）定价模式，正深刻改变全球LNG贸易格局，进一步放大运输需求。不同于传统的到岸定价模式，FOB模式下，LNG买方需自行负责运输环节，这使得船运企业能够根据全球天然气价格波动，灵活调整航线，追逐最高运输回报。这种模式的普及，导致全球LNG贸易模式逐渐趋于分散，原本集中的航线变得更加多元，运输效率有所下降，但也催生了大量额外的运输需求。

供需失衡的苗头已逐渐显现。伍德麦肯兹预测，自2027年起，随着北美等地区新的大规模LNG供应陆续投产，全球LNG运输能力将出现明显缺口，且这一缺口将持续扩大，直至新船批量交付后才能得到缓解。“过去18个月，市场短期租船费率一直处于历史低位，核心原因就是新船交付过于密集，平均每季度交付的新造船超过20艘，短期内压制了市场需求。”卡森表示，但这种疲软态势只是暂时的，2026年将迎来又一轮新船交付高峰，而随着2027年运力缺口的到来，市场将逐步回暖。

造舰竞赛：650艘新船待建，千亿投资刻不容缓

面对老旧船队加速退役与运输需求持续飙升的双重挑战，全球LNG运输市场已别无选择，大规模新建船舶成为唯一的破局之路。伍德麦肯兹在1月2日发布的分析报告中明确指出，到2040年，全球需新增650艘LNG运输船，才能彻底填补运力缺口，支撑全球LNG贸易的正常运转。

这650艘新船，背后是一笔庞大的投资。卡森向哈特能源透露，每艘新造LNG运输船的造价受劳动力成本、钢材价格、造船产能及通胀等多种因素影响，存在一定波动，但整体区间相对稳定：650艘新船的总造价将在149.5亿至162.5亿美元之间，折算下来，单船造价约在2.3亿至2.5亿美元之间。对于任何一家船东而言，这都是一笔不小的投入，而这场造舰竞赛的规模，堪比多数国家海军舰队的总规模，其对全球船运业、造船业的影响，不言而喻。

更紧迫的是，LNG运输船的建造周期长达2.5至3年，这意味着，新船订造的时间窗口已所剩无几。“如果企业已经签订了本十年末前投产的LNG采购合同，那么现在就必须立即决定是否下达新船订单，否则将面临运力不足的风险。”卡森强调，船舶建造的周期性，决定了企业必须提前布局，若等到运力缺口彻底显现后再启动订造，届时再想弥补缺口，至少需要等待3年时间，这期间可能会错失大量贸易机会，甚至面临违约风险。

或许有人会疑问，现有新船订单能否支撑到2030年？答案是肯定的。伍德麦肯兹分析显示，目前全球已签订的LNG运输船订单，足以满足全球LNG贸易需求至2030年，但这并不意味着企业可以高枕无忧。“不同区域的LNG贸易需求存在差异，现有订单主要集中在部分主流航线，难以完全适配各区域的特定需求。”卡森解释道，因此，即便现有订单充足，企业也需要提前规划，适时补充新船订单，确保运力能够精准匹配需求。

市场的预期已逐渐清晰：2026年，全球LNG新船订造活动有望出现明显回升。经历了2025年大部分时间的投资低迷后，随着运力缺口预期的增强、造船周期的倒逼，越来越多的企业将加入新船订造的行列，这场造舰竞赛，将在2026年正式进入白热化阶段。在笔者看来，这不仅是一场运力的补充之战，更是全球船运企业抢占未来LNG贸易制高点的关键一战，谁能率先完成新船布局，谁就能在未来的市场竞争中掌握主动权。

格局之争：中韩主导赛道，美国意外“缺席”

一场规模宏大的造舰竞赛，必然伴随着全球造船业格局的重塑。当650艘新船的订单摆在面前，全球各大造船企业纷纷摩拳擦掌，但最终的赛道，却呈现出“中韩双雄领跑、美国意外缺席”的鲜明格局。

韩国，作为全球造船业的传统强国，在LNG运输船建造领域早已深耕多年，占据着绝对的优势地位。数据显示，历史上韩国船厂占据了全球绝大多数的LNG运输船订单，其建造技术成熟、产能稳定，单船造价约为2.5亿美元。“韩国船厂在LNG运输船建造领域的积累非常深厚，无论是核心技术还是建造效率，都处于全球领先水平，未来仍将保持健康的市场份额。”卡森表示，尽管面临中国船厂的冲击，但韩国船厂的优势短期内难以被撼动。

中国，则是这场造舰竞赛中最具潜力的“后起之秀”。近五年来，中国船厂在LNG运输船建造领域的发展速度堪称迅猛，持续扩充产能、突破核心技术，逐步打破了韩国船厂的垄断格局。目前，中国新造LNG运输船的单船造价约为2.3亿美元，略低于韩国同行，凭借着性价比优势和不断提升的技术水平，中国船厂在全球订单中的份额正稳步提升。

“中国船厂的进步有目共睹，无论是产能规模还是技术能力，都已经具备了与韩国船厂同台竞技的实力。”卡森指出，未来十年，随着中国船厂的持续发力，其在全球LNG运输船订单中的份额有望持续增长，逐步形成“中韩双雄并立”的格局。事实上，中国船厂近年来在LNG运输船建造领域的突破，不仅彰显了中国造船业的崛起，也为全球LNG运输市场提供了更多的选择，推动了新船造价的合理化，最终受益的将是整个LNG贸易行业。

与中韩的强势领跑形成鲜明对比的是，全球最大的LNG出口国——美国，却在这场造舰竞赛中意外“缺席”，成为最大的遗憾。“美国目前没有任何一家船厂在积极建造LNG运输船，这听起来有些讽刺，但却是事实。”卡森直言，LNG运输船建造对供应链体系的要求极高，而美国目前缺乏完善的相关供应链，若要重启LNG运输船建造，就必须重新建立供应链体系，这将带来相当大的成本投入，短期内难以实现。

这意味着，美国即便拥有全球最庞大的LNG出口产能，未来也只能依赖中韩建造的LNG运输船，完成自身的LNG出口运输。这种“产能与运力脱节”的局面，不仅让美国在全球LNG运输格局中处于被动地位，也错失了这场千亿投资造舰运动带来的巨大机遇。在笔者看来，美国的缺席，不仅凸显了其造船业的短板，也进一步巩固了中韩在全球LNG运输船建造领域的核心地位，全球造船业的重心，正逐步向亚洲转移。

破局之道：多元融资铺路，长期协议护航

650艘新船，逾160亿美元的投资，如何承担这笔庞大的造价？能否按时完工交付？成为摆在所有船方面前的核心课题。卡森表示，全球LNG造船产能目前足以满足650艘新船的建造需求，行业的核心瓶颈并非产能，而是资金筹集与订单落地，而多元化的融资方案，正成为船东破解资金难题的关键。

“行业具有明显的周期性特征，过去18个月，全球LNG供应领域的投资非常强劲，这将推动运输需求持续走强。”卡森指出，企业层面是否急于下单订造新船，主要取决于自身的具体需求，其中，已签约的LNG贸易量规模、现有船队的技术和商业特性，是决定企业投入新增运力时机的关键考量因素。对于那些已签订长期LNG采购合同的企业而言，提前订造新船是必然选择，而资金筹集，则成为其首要解决的问题。

目前，LNG船东拥有多种新建船舶融资方案，其中，传统的债务加股权模式最为常见，也是行业内最成熟的融资方式。“在这种模式下，债务通常占造船总成本的60%至75%，股权占比为25%至40%。”卡森解释道，债务资金主要由具备海运领域贷款经验的金融赞助商提供，这些金融机构对船运业的周期性、风险性有着深刻的认知，能够为船东提供相对稳定的资金支持；而股权资金则主要来自船东自身的自有资金，或是战略投资者的投入。

除了传统模式，组建合资企业共同持有船舶，也成为越来越多船东的选择。“对于许多船东而言，单独承担一艘LNG运输船的造价压力较大，而通过组建合资企业，与其他船东或是对LNG运输领域感兴趣的基础设施基金合作，共同持有船舶，能够有效分摊前期资本投入，快速扩大船队规模。”卡森表示，这种模式不仅能够缓解船东的资金压力，还能实现资源共享、风险共担，是船东获取额外资本、降低投资风险的有效途径。

近年来，租赁模式正逐渐崛起，成为LNG船舶融资领域的新趋势，受到越来越多船东的青睐。“在租赁安排下，船东会先将新建的船舶出售给第三方租赁公司，随后通过光船租赁协议，长期租回这艘船舶，继续用于LNG运输业务。”卡森介绍道，这种模式下，船东无需一次性投入大量资金用于购买船舶，能够有效缓解资金周转压力，将更多的资金用于业务拓展、航线布局等核心领域；而租赁公司则能够通过长期租赁，获得稳定的收益，实现互利共赢。

无论采用哪种融资方案，都离不开一个核心前提——与成熟的液化天然气运营商签订长期租船协议。“长期租船协议能够为贷款方和船东提供未来现金流的可预见性，让贷款方放心放贷，让船东敢于投入。”卡森强调，对于LNG运输船而言，长期稳定的租船订单，是其盈利的核心保障，也是融资能够顺利推进的关键。如果没有长期租船协议作为支撑，船东的投资风险将大幅提升，融资难度也会显著增加。

行业展望：周期迭代之下，机遇与风险并存

这场围绕650艘LNG运输船的造舰竞赛，不仅重塑着全球船运业、造船业的格局，也折射出全球能源贸易的深刻变革。站在2026年的时间节点上，全球LNG运输市场正处于周期迭代的关键路口，机遇与风险并存，未来的发展态势，值得全行业密切关注。

从机遇来看，2027年起全球LNG运输能力缺口的出现，将为新船订造、船厂发展、融资机构带来巨大的市场机遇。对于中韩船厂而言，650艘新船的需求，将为其带来源源不断的订单，推动产能进一步释放、技术进一步升级，巩固其在全球造船业的核心地位；对于船东而言，提前布局新船订造，抢占运力资源，将能够在2027年后的市场回暖期占据主动，获得丰厚的运输收益；对于融资机构而言，LNG运输船融资业务的快速发展，将为其开辟新的盈利增长点，实现业务多元化发展。

同时，环保监管的持续收紧，也将推动LNG运输船向更先进、更高效、更环保的方向发展，催生新的市场需求。未来，具备低排放、高能效特性的LNG运输船，将成为市场的主流，而那些能够掌握核心环保技术、具备规模化建造能力的船厂，将在市场竞争中获得更大的优势。此外，北美LNG出口产能的持续扩张，以及全球LNG贸易模式的分散化，也将为LNG运输船带来更多的航线资源和运输需求，推动行业持续发展。

但机遇背后，也潜藏着不容忽视的风险。首先，行业的周期性波动是最大的风险因素。LNG运输市场与全球天然气价格、能源政策、宏观经济密切相关，若未来全球天然气价格出现大幅波动，或是宏观经济下行导致LNG需求不及预期，将直接影响新船订造需求，导致船东推迟或取消订单，进而影响船厂和融资机构的收益。

其次，2025年以来的租船价格疲软，以及地缘政治的不确定性，可能会让部分租船方和船东持观望态度，推迟新船订造计划，导致2026年新船订造的回升力度不及预期。此外，产能周期错配也是潜在风险之一，如果新船交付速度无法跟上运力缺口扩大的速度，可能会导致全球LNG运输市场出现“运力荒”，推高运输成本，进而影响全球LNG贸易的正常运转；反之，如果新船交付过于集中，而需求增长不及预期，则可能导致市场供过于求，租船价格再次下滑。

“船舶退出LNG船队的速度比以往任何时候都更快、更早，而损失的运力需要被替代，这是不可逆转的趋势。”卡森表示，尽管存在诸多不确定性，但全球LNG运输市场的长期向好趋势不会改变，2026年新船订造活动的回升，将是行业复苏的重要信号。

回望这场造舰竞赛，它不仅是一场运力的补充之战，更是一场技术的比拼、格局的重塑、机遇的争夺。欧洲排放法规的收紧，倒逼行业升级；北美产能的爆发，点燃需求火种；中韩船厂的领跑，奠定行业格局；多元融资的支撑，破解发展难题。在全球能源转型与船运业升级的双重浪潮中，650艘LNG运输船的建造，将成为全球LNG贸易发展的新起点，也将推动全球船运业进入一个全新的发展阶段。对于中国而言，这既是巩固造船业优势的机遇，也是提升在全球能源贸易中话语权的重要契机，唯有持续深耕技术、扩充产能、优化服务，才能在这场竞赛中持续领跑，抢占行业发展的制高点。