5月11日傍晚6时，北京北二环一家加油站，1小时中只有5辆车进站加油。而在南四环外的新发地农贸批发市场（以下简称“新发地”）附近加油站，车辆进出频繁，一派繁忙景象。

加油机上变化的油价、再度上调的燃油附加费、不断“离场”的燃油车车主……霍尔木兹海峡运油船受阻已近3个月，国际油价上涨的连锁反应已传导至成品油终端零售端和每一位消费者身上。

加油站里的变化，折射出能源消费侧的“新”趋势。

▲图片由AI制作

河北保定的振兴加油站是一座位于县城的民营加油站，95号汽油每升8.7元，92号汽油每升7.29元，价格比国营加油站便宜。即便如此，今年油价不断上涨后，加油站的私家车流量出现了明显下降。“站里做了不少会员优惠和增值服务，也尝试用数字化方式引流，但还是没法跟大趋势抗衡。”加油站负责人许庆鹏说。

江苏苏州某合资加油站的感受更具体。这家与央企合资的站点，油价与国营站完全一致。加油站负责人估算，近期私家车加油数量比年初油价频繁上涨前下滑约12%，其中一个关键因素就是新能源汽车越来越多、燃油车变少，叠加车主开车意愿不强烈，加油站正试图通过数智化改造获取增量空间。

北京东城区某加油站员工给出更具体的数字：近期车流量比今年初油价频繁上涨前减少约20%。这个变化与保定、苏州的情况基本一致，涨价前夜会有一波车辆集中加油，然后站点就又回到“冷清”状态。

民营与国营、县城与主城区，不同加油站在私家车流量下滑这一点上形成“共识”，但在新发地周围的几个加油站，却呈现出别样景象。

这里大型物流卡车进进出出，络绎不绝，加油站最醒目的位置挂出超大幅“柴油优惠5毛/升”促销广告标语。车主们加完油急忙启程出发，其中不少车主坦言，油价上涨，百公里成本明显上升，但他们的语气中没有犹豫。“涨价也得加，要确保物流及时通畅。”

“这里是物流集散地，一般都是物流车辆来加油。虽然油价上涨，但我们没有感觉到明显的车流量变化，基本比较平稳。”新发地附近某加油站站长说。

那些在柴油加油机前快速加油并驶离的大型物流车辆，与其说是“不受影响”，不如说是“不得不加”，因为这种平稳并未覆盖所有货车车主。在新发地周边加油站附近拉零活的货车司机给出另一种答案：“有合适的活儿就跑一跑，不合适就不接单，毕竟油价上涨，运输成本也涨。”

降价促销、增值服务、数智化转型，成了加油站生存的新选择。

许庆鹏的振兴加站增加了会员优惠和增值服务，苏州合资加油站在筹划向加能站转型，北京城区加油站的便利店“满减促销”价签比以往更密集。还有的加油站改造升级增加充电桩，有的扩建修整增加洗车服务，有的推行无接触式加油。

深圳市喂车科技有限公司品牌总经理苑致豪用一组数据印证上述现象：今年油价上涨以来，深圳的整体市场调研显示，整体加油量比年初油价频繁上涨前下跌30%左右，个别站甚至接近70%，且南北差异不大。“南方普遍跌幅在25%—30%，北方在20%左右。”

▲加油站内景。渠沛然/摄

山西太原的新能源车主师先生家有1台燃油车和1台新能源汽车，后者是日常通勤主力，燃油车使用率很低。“如果不是跑长途，绝不会开油车。现在国内新能源汽车的品质和智能化都做得很好，花‘小’钱就能办大事。”

浙江杭州的侯先生则代表另一类正在观望的潜在消费者。他在年初油价上涨前就想换新能源汽车，但喜欢的车型没出新能源款。“愿意等等，不想再买油车。”

对加油站而言，这或许是最值得警惕的信号。“不是油价涨了多少，而是一批车主不打算再回来了。”一位成品油流通协会人士坦言。

受访者们的选择正被宏观数据成倍放大。研究机构日前发布的4月乘用车零售销量排行榜显示，前10名当中仅剩1款燃油车型，其余9席均为新能源汽车。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）公布的数据显示，今年4月，中国新能源乘用车零售量达到84.9万辆，在国内总体乘用车中的零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。同期燃油车零售仅53万辆，同比暴跌37%，环比下降33%。1—4月累计零售560.4万辆，同比下降18.5%，市场总体呈现“总量承压、结构分化”的特征，“燃油冷、新能源热”成为最大焦点。

乘联分会秘书长崔东树分析，高油价直接影响到燃油车国内零售，汽车消费需求正加速从燃油车向新能源车转移。

一面是燃油车销量加速萎缩，一面是新能源汽车渗透率快速攀升，国内成品油消费需求持续走弱。国家能源局发布的数据显示，2025年国内成品油消费量较2019年峰值已下降12%，其中汽油消费量降幅超过18%。中国石化联合会的调研数据也显示，国内单站日均加油量已从2019年的12吨左右降至2025年的不足8吨，中国石化、中国石油的单站年加油量分别降至3470至3124吨，单站销售强度持续回落。

燃油车持续退出和成品油消费需求走弱，恰好解释本轮油价上涨中最反常的结构性特征——批零价差的异常走阔。

5月8日，国家发改委发布消息，自当日24时起国内汽、柴油价格每吨分别上调320元、310元。但与终端零售价一路上调形成鲜明对比的是，国内成品油批发市场价格逆势下跌，直接促使加油站零售利润大涨，部分汽油零售利润平均每吨上涨高达639元。

“汽油方面，4月新能源汽车渗透率首次突破60%，进入电动主导阶段。柴油方面，新能源重卡及LNG重卡销量分别占比30%及37%左右，替代趋势不断加剧。另外，柴油终端企业受高成本制约，开工率明显下降。经营主体汽柴油成交量大幅下滑。受基本面影响，近期国内汽柴油批发价格频频回落，导致批零价差持续拉宽。”金联创油品分析师王延婷说。

苑致豪分析，当前成品油市场批零价差的异常，长期看仍是短期市场行为。“一方面，供应方库存过剩，希望尽快将油品清出；另一方面，挂牌价提升造成需求量下降，进一步使部分地区出现大幅降价行为。但整体看，这仍属于供应链上的差异，对加油站而言，眼下的高利润更像是一个阶段性窗口，而非定价机制的结构性修复。”

多位业内人士指出，当前油价持续高位的状况不会长期持续。国际上，各方正积极处理油价高企的局面，霍尔木兹海峡局势已有所缓解，国际供应整体趋于平稳，真正值得关注的是中长期趋势。“新能源替代传统能源是大势所趋，现在全国各地新能源汽车渗透率都在不断增加，会对成品油零售终端造成很大影响。”苑致豪补充说。

如果说加油站正在享受油价上涨后的价差“红利”，那么货运司机和物流企业承受的则是链条另一端的成本变化。

今年以来，柴油价格连涨8次。国家发改委数据显示，年初以来汽油价格每吨上涨2505元，涨幅约30.0%；柴油价格每吨上涨2415元，涨幅约32.8%。5月8日调价后，全国0号柴油均价达8.24元/升左右，累计上涨约2.06元，涨幅约33%。对货运行业而言，燃料是最大的运营投入之一，1辆载重50吨的大型物流运输车辆，每行驶100公里燃油费用增加约10.4元。大重型卡车按月行驶1万公里测算，单车燃油成本将增加约428元。

油价上涨给了快递行业涨价的“合理由头”。今年3月底到4月，快递行业率先掀起近年来规模最大的一轮集体调价。其中，加盟制快递企业先后在山东、江西、河南、河北等多个省份执行燃油附加费政策，收费标准基本统一：0—3千克首重包裹每票加收0.05元，3千克以上续重部分每公斤加收0.02元。在山东，这一标准更高，0—3千克每单上调0.15元。

中银证券日前发布的研究报告指出，燃油价格持续上涨直接传导至快递行业，在国内，江西等地的5家加盟制快递企业已宣布上调操作费和派件费；国际方面，顺丰国际、DHL等多家企业受国际油价持续上涨影响，均上调燃油附加费，部分区域4月费率较3月上调超20个百分点。燃油成本占快递干线运输成本的35%至40%，柴油价格每上涨1元/升，全国快递行业月度燃油成本便增加超5亿元。

快递业的涨价并不能掩盖公路货运市场更广泛的传导影响。中国物流与采购联合会发布的数据显示，今年4月公路物流运价指数为106.2点，总体实现温和上涨，但竞争仍较激烈。

业内分析人士指出，货运市场竞争激烈、运力供过于求的格局并未根本改变，运费短期内很难大幅拉升。这意味着，个体司机和中小车队缺乏将成本转嫁给下游货主的能力，只能内部消化油价上涨带来的大部分增量。这也正是新发地周边的货车司机加油“不犹豫”的原因。

中国物流信息中心研判，油价对居民消费价格的传导存在1—2个月的滞后期。不同品类对油价上涨的敏感度也存在差异，生鲜类商品因运输时效要求高、替代运输方式少，对运费上涨反应最快；耐用品和快消品等品类则可通过调整运输结构获得一定缓冲。但值得注意的是，运费上涨可能会抑制部分运输需求，进而减少柴油消费，反过来对油价形成下行压力，市场正是在这种反复博弈中寻找新的均衡点。

苑致豪表示，一些积极的油企已经在寻求综合能源站的转型以及非油和车主生态的挖掘。“这一轮的市场波动基本上属于经济周期的一个必然过程。经过此前税改和计量严查的推动，整个行业正朝着一个更正向的方向发展。”

今年以来的油价上涨已不再是一条单向度的成本转移通道，而是一张分化的网。每一种应对策略、每一个市场主体承受压力的方式都在以不同速度、在不同赛道上演化。油价上涨行催生的分化，远比想象中复杂，但受访人士表示，这些分化最终都将汇入“新能源替代不可逆转、消费结构正在重构”这一大趋势，加油站延续上百年的生意逻辑也正在不断被改写。