原标题：中国成品油市场2024年回顾与2025年展望

文/孔劲媛 高鲁营 张虹雨 李嘉欣，中国石油规划总院 北京交通大学,国际石油经济2025年第3期

2024年，国家碳达峰行动方案持续推进，中国成品油市场发生了重大变化，交通运输领域的燃油消费已提前达峰。新能源汽车行业发展超出预期，汽油消费提前进入由升转降拐点；天然气重卡销量20个月连涨，新能源重卡2024年销量相比2023年增长138%，燃油货车行驶活跃度下降，柴油消费呈现较大降幅；航空煤油（以下简称航煤）消费一枝独秀，需求增速仍呈两位数增长。2024年成品油市场由2023年的“供需两旺”转为“供需两弱”。展望2025年，预计成品油需求“两降一升”的趋势仍将延续，中国可用的炼油能力进一步增加，出口退税率下降，成品油出口量预计难有增长，产能过剩矛盾加剧。

1.2024年成品油市场迎来关键拐点，交通运输领域燃油消费峰值已现

2024年，全国成品油消费量为3.589亿吨，较上年下降2.8%，增速较上年下降15.9个百分点。其中汽油和柴油消费量均下降，航煤消费继续回升，汽、煤、柴消费量相比上年增速分别为-2.0%、13.0%、-6.5%。与新冠病毒疫情前的2019年相比，2024年成品油消费量总体较2019年增长2.6%，其中汽油消费增长了3.9%，航煤需求经历4年的震荡回升，消费量首次超过疫情前，柴油消费则与疫情前水平基本相当。2019—2024年全国成品油表观消费量及增速变化见图1。

在交通用油方面，2024年汽油消费量下降超过300万吨；柴油消费量中用于公路和水路运输的消费量下降900万吨左右；航煤消费量增长450万吨，但航煤消费的增长仍难以抵消汽油和柴油消费的降幅。由于碳达峰行动持续推进，中国交通运输燃料正加速向绿色低碳方向发展，可以预判，中国交通运输领域的燃油消费峰值已经在2023年出现，2024年成为交通用油消费量下降通道的起点。交通运输领域成品油消费的下滑，势必引领中国成品油总消费量持续下降，并对碳达峰、碳中和目标的第一阶段目标（2030年碳达峰）的实现起到有效推动作用。

1.1 新能源车加速渗透，私人轿车报废进入高峰期，汽油消费提前进入下降拐点

2024年，中国汽油消费量为1.52亿吨，与上年相比下降2.0%。新能源汽车的迅速发展，推动中国汽油消费在2024年进入下降通道。

2024年，新能源汽车市场的迅猛发展成为汽车行业的一大亮点。随着技术的不断进步和消费者环保意识的日益增强，中国新能源汽车的渗透率持续攀升，已经逐渐从市场边缘走向主流。2024年，中国全口径新能源汽车销量达到1287万辆（含出口），销量占比为40.9%。新能源汽车产销的主流是乘用车，根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联会）数据，2024年中国市场新能源乘用车零售量为1090万辆，与上年相比增长41%，增速较2023年增长5个百分点，在乘用车市场的渗透率达到47.6%。根据公安部统计数据，截至2024年底，在中国汽车保有量中，新能源汽车的占比已经达到8.9%。从地区分布看，北京、天津、上海和广东、海南的新能源车保有量占比均超过15%；黑龙江、西藏、青海和甘肃受气候、地理条件等因素影响，新能源车发展相对较慢，目前保有量占比未超过5%（见图2）。

2009年是中国私人汽车快速发展的元年，当年乘用车销量突破1000万辆（1031万辆），与上年相比增长53%，是历史最高年度增幅。若按照15年的报废周期，2024年将是中国私人轿车进入报废期的高峰起始年。2024年商务部、财政部等7部门印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》提出，对符合要求报废旧车并购买新车的车主给予补贴，购买新能源乘用车补贴1万元，较换购燃油车补贴高出3000元，政策推动换购需求更多转向新能源车。参考中国汽车技术研究中心等单位的统计数据，2024年汽油车销量仅为1500万辆左右，与上年相比下降12%。汽油车销量的大幅下降和新能源车的快速发展，形成了巨大反差。新能源车已经成为中国乘用车市场发展的主导力量。

2020年10月，中国汽车工程学会牵头编制《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，设定了里程碑目标：2025年新能源汽车的销量渗透率达到20%，2035年新能源汽车市场占比超过50%。从中国新能源汽车的实际发展进程看，已远远超过该指导文件设定的发展目标。新能源汽车的超预期发展，推动了中国汽油消费在2023年提前达峰，2024年开启下降通道。

1.2 国内外航空客货运输需求持续增加，航煤消费稳健增长

由于中国97%以上的煤油消费为航煤，因此在研究中常以航煤代替煤油。2024年，航空业在多重利好因素推动下，实现稳健增长，并拉动航煤消费量增速呈现两位数增长。2024年中国煤油消费量达到0.39亿吨，与上年相比增长13%，较疫情前的2019年增长7.1%。

航煤消费量与航班执飞数量、飞机油耗等密切相关，其中航班执飞数量是影响航煤消费量最直观、影响程度最大的因素。2024年，随着全球经济稳步复苏与旅游限制的放宽，国内外航空客货运输需求呈现出持续增加的态势。根据“飞常准”平台统计，2024年中国民航每日执行总航班数量达到1.48万架次，与上年相比提高10.3%，较新冠病毒疫情前的2019年提高7.1%。民航总局的统计数据显示，2024年民航旅客运输量达到7.3亿人次，比上年增长17.9%；国际客运航班增至每周6400班，恢复至疫情前的84%；国际货邮运输量相比上年增长29.3%；民航全行业全年共完成运输总周转量1485.2亿吨千米，与上年相比增长25%（见图3）。

中东、东南亚国家陆续对中国游客推出的旅游免签政策，进一步激发了出境游需求；中国入境免签国家增加至38个，过境旅客数量显著增加。航煤是成品油三大品类中受新冠病毒疫情影响最严重、恢复期最长的品种，也是疫情结束后最有增长潜力的品种。

1.3 基建减速和房地产低迷，叠加车用气替代增加，柴油消费下降幅度增大

2024年，中国柴油市场承受了多重不利因素交织的压力，尤其是在需求疲软和替代能源加速发展的双重压力下，中国柴油消费量下降至1.68亿吨，与上年相比降幅达到6.5%，创近年来最大降幅。

2024年，中国地方债务风险突出，基建投资增速明显放慢。国家统计局数据显示，2024年中国基建投资（不含电力）增速仅为4.4%，较上年增速下降1.5个百分点。2022年以来，房地产行业持续下行，2024年全国房地产开发投资额为10.02万亿元，比上年下降10.6%，房地产新开工面积和施工累计面积分别下降23%和12.7%。受基建减速和房地产持续下滑拖累，建筑行业产业链上游的粗钢、水泥等建筑材料产量随之下滑，2024年产量相比2023年分别下降1.7%和9.5%，工矿生产和建筑施工领域的柴油消费显著下降。这些不利影响向物流运输领域传导，带来柴油主要消费领域需求的普遍下降。

交通运输领域不仅面临油品需求疲弱的基本面，还面临着替代能源加速发展的巨大压力。国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》明确指出，要“合理调控油气消费”“支持车船使用液化天然气作为燃料”，交通运输领域要“推动运输工具装备低碳转型”“推广液化天然气动力重型货运车辆”等。

随着《行动方案》推进，车用液化天然气（LNG）以其显著低碳环保优势和经济性优势，成为替代柴油的重要选择。尤其是2022年12月以来，随着国际天然气价格的持续下降，中国车用LNG与柴油相比，价格优势突出，零售价格比值均处于0.8的经济平衡线下方，因此LNG重卡销量快速增长。2022年12月至2024年7月，LNG重卡销量实现了20个月的连续正增长。虽然2024年8月开始，销量增速由增转降，但全年销量仍达到17.5万辆左右，相比2023年增长15%。2022—2024年中国车用LNG对车用柴油的替代情况见图4。

水运领域的燃料低碳化趋势也在加强。综合测算，在交通运输领域，以公路运输为主，2024年车用天然气对柴油的替代量达到2700万吨左右，较上年增加约900万吨。车用气替代量大幅增加，是2024年柴油消费降幅较大的主要原因。

2024年中国柴油消费量创近年来最大降幅，这不仅意味着中国经济增长方式正在转变过程中，国内生产总值（GDP）对柴油消费的粘性在降低，更预示着清洁能源替代的步伐正在加快。

1.4 新炼厂投用与老炼厂关停并存，传统炼油企业面临严峻挑战

2024年，中国炼油行业迎来了新一轮的结构调整。山东裕龙石化在4季度成功投产了一套1000万吨/年的大型炼油装置；大连石化关停了450万吨/年的炼油能力；中国化工山东地区的3家传统炼厂因经营压力陆续关停。从中国规模以上可用炼油能力统计情况看，2024年底，中国总炼油能力达到9.23亿吨/年，相比2023年增加550万吨/年（见图5）。

从炼油产能归属看，中国石化、中国石油两大集团的能力合计占比为57%，较2019年下降了0.8个百分点；地方炼厂在4家大型炼化一体化企业的带动下，占比提高到32%，较2019年提高了1.7个百分点；中国海油、中化等其他公司占比增减不一，变化不大。

1.5 供需双弱格局下，出口量再次回落

2024年，在中国需求下降背景下，出口市场亦不容乐观。2024年布伦特原油价格相比上年下降2.8%，新加坡市场的成品油价格亦随之下行，其中汽油和柴油全年均价分别下降4.5%和5.4%，跌幅均大于原油；在全球需求向好拉动下，航煤价格仅下跌1.75%，显示较好的经济效益。

新加坡作为全球成品油集散地，其市场价格变化直接影响了中国成品油出口情况。虽然2024年成品油出口配额下发了4100万吨，与2023年基本持平，但2024年成品油实际出口量为3673万吨，较2023年减少527万吨。其中汽油和柴油受效益下滑影响，出口量均下降，柴油出口量比上年减少577万吨，航煤出口量则大增498吨。回看出口历史数据，2019年中国成品油出口量达到5536万吨，成为成品油出口量峰值，而后持续下降，虽然2023年有一波涨势，但2024年重回下降通道（见图6）。

在中国需求下降和出口效益不佳的双重利空影响下，2024年全国成品油产量为3.96亿吨，与上年相比下降3.3%。炼油能力增加，需求下降，中国炼油企业调低开工率以应对市场变化。传统地方炼厂的开工率下滑尤为突出，根据金联创等公司的统计，2024年山东地方炼厂的开工率仅为56.8%，较上年大幅下滑9.1个百分点。

2 多维度政策调控下，中国成品油市场正在转型转变

2.1 消费品以旧换新政策加快新能源汽车发展

国家陆续推出刺激消费的政策，特别是2024年商务部等部门发布的《推动消费品以旧换新行动方案》与《汽车以旧换新补贴实施细则》，为汽车消费市场注入了新的活力，并显著加速了新能源汽车市场的扩张步伐。《推动消费品以旧换新行动方案》明确提出，在全国范围内开展汽车以旧换新，以驱动汽车消费市场的结构升级与绿色转型。该方案设定至2025年，报废汽车回收量相较2023年需实现50%的增长目标。

此目标的达成，不仅极大促进汽车回收再利用产业的规模化发展，还有助于缓解资源环境压力，推动经济社会可持续发展。为更有效地激发市场换购潜力，《汽车以旧换新补贴实施细则》针对换购新能源车给予了更高补贴的政策。在政策的有力驱动下，汽车换购需求正加速向新能源汽车领域转移。随着充电基础设施的不断完善，新能源汽车在市场竞争中的优势日益提升。

2.2 《2024—2025年节能降碳行动方案》长期抑制柴油消费

2024年5月，国务院正式发布了《2024—2025年节能降碳行动方案》（以下简称“方案”），《方案》作为碳达峰、碳中和“1+N”政策体系的关键一环，为“十四五”规划的后两年在节能降碳领域提供了明确的指导方向。国家发改委等多个部门协同推出了针对钢铁、炼油、合成氨、水泥四大行业的节能降碳专项行动计划。其中针对煤炭消费及粗钢、建材行业的产能产量调控等，将导致工矿生产领域柴油需求下降。重点行业清洁运输行动的推广、公共领域车辆电动化及发展零碳排放货运车队等，将大幅度减少使用柴油的车辆。同时，新能源替代更加多元，包括LNG、电力、生物液体燃料、甲醇等。随着《方案》要求主要用油行业的减量行动和新能源替代行动的实施，中国柴油消费的基本面被进一步压缩，柴油消费缺乏上涨动力，将进入长期下降趋势。

2.3 成品油出口退税率下调，引导中国炼油企业转型升级

2024年11月15日，财政部、税务总局联合发布了《关于调整出口退税政策的公告》，明确规定自2024年12月1日起，对部分成品油（包括汽油、柴油、航空煤油）、光伏产品、电池以及部分非金属矿物制品的出口退税率实施调整，由13%下调至9%。依据当前中国成品油净税价的核算结果，此次退税率下调将导致汽柴油每吨的退税额减少约200元人民币，进而对出口效益产生直接的负面影响。

政策旨在鼓励优质企业做大做强，同时加速淘汰低效、高能耗的产能，推动整个炼油行业的优胜劣汰和转型升级，从长远角度促进能源行业的可持续发展。基于当前的政策导向和市场环境，预计未来国家政策将继续以抑制资源过剩、优化产能结构为核心目标。成品油出口配额的增长空间或将受到较大限制，存在进一步下调的可能性。

3 2025年中国成品油市场持续调整，资源过剩矛盾进一步加剧

2025年的成品油市场将面临供需结构持续调整、替代能源加速发展等多重挑战。在碳达峰行动方案的不断推动下，中国成品油需求将继续下降，其中汽油消费降幅进一步扩大，航煤需求增速回落，柴油消费降幅收窄，总体继续呈现“两降一升”格局。在供应方面，炼油行业继续迎来新产能的投放，老旧炼油产能有可能开启新一轮规模性破产出清。总体上，资源供给端的增速依然快于消费端，市场资源过剩矛盾仍在加剧。

3.1 经济回升动能增强，供需两侧稳步复苏

2024年9月国家陆续出台系列增量刺激政策，社会经济活力不断释放，需求侧也开始呈现出稳步复苏态势。在投资方面，2024年4季度基建投资增速已显著加快，回升势头在2025年将得到延续；房地产市场回升仍需时日，但筑底企稳迹象已经出现。高新技术产业投资将保持快速增长，预计固定资产投资增速将明显加快。在消费方面，随着楼市企稳、股市活跃以及就业持续改善，居民的消费预期逐渐向好，消费市场的活力将日渐增加。在出口方面，国际间贸易摩擦的加剧，以及特朗普再次就任美国总统后的关税变化，将使中国的出口承受较大压力。综合分析，预计2025年中国经济增速将达到4.8%左右。

2025年中国成品油消费量继续呈现下降趋势，预计消费量为3.45亿吨，与上年相比下降3.8%。分品种看，汽油和柴油的消费量均呈现下降趋势，航煤保持稳健增长，继续保持“两降一升”的态势。

3.2 汽油车保有量将达峰，汽油消费量降幅较上年扩大

根据中国汽车工业协会等单位的预测，预计2025年全口径的新能源车销量将达到1600万辆左右，在新车销量中的占比将超过45%。在乘用车市场中，新能源车的销量占比将超过50%。随着新能源车的加速发展，汽油车的市场份额不断被挤压，销量持续负增长。预计2025年汽油车销量降速继续为两位数，中国市场销量向下逼近1200万辆，报废量将增至1100万辆左右，汽油车保有量基本达峰。

在用车辆的使用频率也在持续下降，尤其是城市内的日常通勤需求。一方面，各城市轨道交通里程持续增加，公共交通方式出行人次持续增长。国家交通运输部数据显示，截至2024年底，中国已有54个城市开通地铁，地铁通车里程达到10946千米，日均客运量达到0.9亿人；2023年以来，中国在建地铁里程还有4505千米，未来轨道交通仍有广阔增长空间。另一方面，网约车的快速发展也在加快替代汽油轿车出行。根据中国汽研中心和乘联会的数据测算，中国网约车中75%以上为新能源车。交通运输部统计数据显示，2024年5月开始，中国网约车日订单数突破3000万单，8月暑期更是达到日均3319万单，全年预计完成110亿单；按每单平均5千米计算，新能源网约车的大量使用，全年替代汽油数量将达到250万吨左右。未来中国网约车订单量还将继续增长，网约车中新能源车的占比也将继续提高。

公共交通和新能源网约车的发展，对在用汽油车的使用频率产生影响。从汽油车的平均年度耗油量比较，2024年仅为0.56吨，是2019年水平的83%。2019—2024年，汽油车年均耗油量下降3.6%。因此，从目前汽油车保有量增速降至1.8%的情况看，微弱的保有量增长难以抵挡汽油车实际油耗的下降，汽油消费量已先于汽油车保有量下降。

根据对汽油车保有量和使用频率的预测，预计2025年汽油消费量为1.45亿吨，与2024年相比下降4.6%，较2024年降幅扩大了2.6个百分点（见图7）。

3.3 航煤需求保持增长，国际航班基本恢复至疫情前水平

2025年，随着消费需求不断升级，航空客货运输量都将呈现出稳步增长的态势。预计全国人均乘机次数将提升至0.57次；民航总周转量达到1750亿吨千米，相比上年增长18%。预计航煤将是未来一段时间内唯一保持增长的成品油。从目前情况看，虽然中美、中欧航线恢复不及预期，但中国到中东和东南亚的航线景气度不断提高；国际航线客运量将持续增加，保税航煤需求仍将保持较高增速。

另一方面，随着飞机设计与制造技术的不断进步及飞机操作与管理的优化，民航客机的燃油经济性在提高；可持续航空燃料（SAF）的扩大试点也将逐渐压缩航煤消费的增长空间。2024年9月19日起，可持续航空燃料在中国进行了应用试点，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班正式加注可持续航空燃料。2024年共100架次的飞机进行加注试点，添加比例为40%，折算总加注量为0.36万吨。2025年将全年试点，原试点航班的可持续航空燃料加注量预计接近2万吨，如果试点航班范围扩大，可持续航空燃料对航煤的替代量将进一步增加。

综合考虑2025年中国民航周转量增长、客机节油水平以及可持续航空燃料试点情况，预计2025年中国航煤消费量为4160万吨，相比2024年增长5.9%（见图8）。

3.4 终端用能电动化叠加清洁能源替代影响的柴油消费继续下降

在全球气候变化和环境保护的迫切需求下，终端用能的低碳转型已成为不可逆转的趋势。特别是在交通运输领域，随着技术的进步和政策的推动，电动化与清洁能源替代正以前所未有的速度改变着行业的面貌，直接导致柴油消费量的持续下降。《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》增加对于国三老旧营运货车的报废补贴，有望带动30%～40%报废购置新车需求，对应柴油重卡换购10万辆左右，预计其中部分换购需求会转向LNG重卡。另一方面，LNG、电、甲醇、氢能、生物柴油等多元化的低碳运输替代燃料也在快速发展，为交通运输行业提供了更加丰富的选择。尤其是2024年新能源重卡销售量达到8.2万辆，相比2023年增长138%，强劲的增长势头反映出市场接受和认可程度不断提高。替代燃料在性能、成本、环保等方面各有千秋，其快速发展促进了公路运输领域柴油需求的持续下降。

2025年，随着固定资产投资增速的加快，尤其是基建投资项目的加快落地，建筑用油将在低基数上呈现出止跌回稳的态势，直接带动建筑施工领域工程机械用油的增长，并向上游传导，拉动粗钢、水泥等建筑原料的生产，进而促进相关行业用能需求的增加。工程机械行业的电动化转型尚在发展初期，大型采矿设备和挖掘设备等仍以柴油机为主，此类固定资产投资的加速将对柴油需求产生积极影响。综合预计2025年中国柴油消费量为1.58亿吨，相比上年下降5.4%，降幅较2024年收窄1.1个百分点（见图9）。

3.5 炼油能力小幅增长，资源过剩矛盾加剧

预计2025年整体炼油能力小幅增长。镇海石化二期项目1季度投产，增加1100万吨/年炼能；大连石化1000万吨/年系列关停；舟山大榭项目扩能到1200万吨，增加400万吨/年炼能。中国化工的3家山东炼厂虽然停工，但预计将寻求新的投资者或重组后再开工。综合以上情况，2025年中国规模以上一次原油加工能力预计小幅增加500万吨/年。考虑到出口效益下降，企业出口动力不足，将主动降低生产负荷，成品油产量将较2024年进一步降低。随着企业主动降低生产负荷，预计还将有一些地方小型炼油企业难以承受市场下行压力，选择阶段性停产或宣告破产。2025年，中国炼油行业将面临新一轮的结构调整。

4 结语：炼化企业要做好成品油消费持续下降的应对工作

随着全球能源转型的深入、中国政府对绿色低碳发展的坚定承诺，以及新能源汽车的超规划预期发展，中国汽油消费峰值早于预期到来，柴油消费市场继续面临下行压力。2024年，不仅是交通用油消费量下降通道的起点，也是中国成品油消费量进入下降通道的起点；2025年成品油消费量将继续下降，中国交通运输领域碳达峰目标预计将提前完成。

建议中国炼化企业要做好成品油消费持续下降的应对工作。加快产品转型以及销售市场开发等工作，根据炼厂的原油资源和市场特点，选择转型发展方向；必要的燃料生产功能要保留，因为仍有一定时间的规模需求的窗口期；减油增化、减油增特和减油增材，以及其他转型路径，都是炼油企业必须及早确定的方向；选定方向后，才能有序、有度、有效益地进行转型发展，适应成品油需求持续下降的新常态。