汽油价格走强，而柴油和航煤价格相对低迷。2021年全球汽油价格回升较柴油和航煤更显著，助推全球汽油裂解价差反超其他油品并持续震荡上行。2021年3月全球汽油平均理论利润涨至10.2美元/桶，远超同期柴油及航煤的5.7美元/桶和4.0美元/桶。新冠疫情前，汽油裂解价差一直处于三者最末，2015-2019年平均为11.6美元/桶时，而柴油和航煤分别达13.0和12.8美元/桶。该现象在2018-2019年期间尤为凸显，当时汽油裂解价差仅为9美元/桶，而柴油和航煤则均在15美元/桶左右。

美国炼厂汽油收率远超欧洲及亚洲炼厂。IHS Markit数据显示，USGC炼厂汽油收率平均超过40%，而西北欧和新加坡炼厂的汽油收率仅为17%-30%。因此，汽油价格强劲反弹使得高汽油收率的美国炼厂收益颇丰。由于新加坡炼厂中间馏分油收率更高，且疫情时期中间馏分油价格疲弱，导致新加坡炼厂整体净利润更低。

图1 全球油品裂解价差

图2 美国、西北欧及新加坡炼油产品收率

注：FCC：流化催化裂化；HCK：加氢裂化

理论上，柴油市场供需调节能力强。本次疫情冲击下，柴油需求降幅比汽油小，恢复也比汽油快，但汽油价格涨幅却远超柴油，主要原因是航煤需求空前骤降拖累了柴油市场。

新冠疫情爆发初期，航空业几乎完全停滞，2020年4月全球航煤需求下降近70%。此后疫情不断升级及反复，多国数度推出或强化封锁措施，航煤需求复苏远慢于其他油品。截至2021年6月，全球航煤需求仅为疫情前的63%。航煤需求的大幅下降、恢复缓慢将炼厂置于困境。由于大部分炼厂缺少即时改变产业结构的能力及财力，因此只能选择最为经济且相对有效的方式——减煤增柴，以减少航煤产量，柴油产量则相应增加。与2019年相比，后疫情时代的航煤收率由10.3%下降至7%，而柴油收率则从35.1% 上升至36.4%。疫情时期所有油品产量均因需求疲弱而下降，但减煤增柴使柴油产量降幅小于其需求降幅，从而拖累柴油市场复苏。

图3 全球主要油品需求变化（比2019年）

图4 疫情后分地区油品收率变化（比2019年）

除全球市场因素外，后疫情时代美国炼油利润独占鳌头也包括其自身独特因素。

首先，美国经济的强劲复苏提振其国民出行及国内旅行热情，美国汽、柴油及航煤需求的复苏步伐均远快于欧洲和除中国外的亚太地区，进一步刺激全球炼油利润的分化。

其次，多重突发事件助推美国炼油利润上升。2021年2月，美国遭遇罕见极端严寒天气，造成短时间内大部分美国炼能停产。虽然部分炼厂迅速恢复运营，但极端天气影响下的断电断水断气及汽油的恐慌性购买，导致美国成品油库存迅速下降及汽油价格持续飙升。随后在5月，美国Colonial管道因黑客攻击关闭，再次引发汽油短缺、库存下降及油价上升。

最后，因美国汽油库存占全球库存的近40%，美国汽油库存大幅下降有利减少全球汽油库存，间接提升全球汽油价格上涨及炼油利润升高。

图5 全球分地区航煤需求变化（比2019年）

美国炼油企业相对受益于强劲的汽油市场，而亚洲、欧洲炼厂则更依赖中间馏分油市场。因此，在航煤需求恢复至疫情前水平前，全球油品价格及炼油利润分化将持续存在。

报告认为，2021年年底全球航煤需求将恢复至较合理区间，但仍不及2019年同期的85%；柴油需求将持续缓慢增长，柴油和航煤需求总量将恢复至疫情前的95%；柴油和航煤盈利能力将有所提升，这将缩小美国现有的利润优势，但美国航煤价格高于西北欧及新加坡，将帮助维持美国炼油利润的领先地位。

长远来看，由于欧洲市场在新冠疫情前已存在供应过剩问题，随着疫情影响需求进一步降低，炼厂利润深度承压。继续削减产能将是欧洲炼厂恢复盈利的唯一自救途径。报告估计，在已关停64万桶/日炼油能力的基础上，到2025年欧洲必须再关停120万桶/日炼能。美国方面，原油成本相对较低，加之北美地区炼油能力优化基本完成革，将共同助力美国炼油业保持利润优势到2025年。

图6 全球分地区炼油净利润情况及预测