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炼油与成品油市场跨越“拐点”

来源:中国石化报 发布时间:2025-01-22

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随着2024年国内成品油需求转入下行,炼油与成品油全产业链逐步迎来“后增长”时代,主要表现为规模性增长结束和结构化调整压力增加。

在政策、技术进步与其他能源替代和人口增长趋势放缓等因素共同影响下,预计全球成品油需求即将进入增长尾声;由于炼油项目存在建设周期,2025~2030年全球炼油产能仍有约1.7亿吨/年的净增长,或成为全球最后一个炼油产能大规模扩张的周期。在供需增减分化、过剩压力增加的大背景下,炼油毛利总体下探,预计将维持到2025年产能投放结束后。

2023年,我国成品油消费达峰;2024年,我国成品油消费开启下降周期(比上年减少1.9%)。2025年,汽车销量维持低速增长,燃油车保有量受电动车冲击增长乏力;传统动能领域难以恢复动力,仅民航市场稳健增长态势相对确定,预计2025年成品油需求降幅继续扩大,比上年下降2.8%。炼油产业在需求萎缩、政策力度加大的前提下基本完成扩张,预计2025年国内炼油产能将在9.6亿~9.7亿吨/年,基本达到峰值水平。

本版文字、图表由 中国石化经济技术研究院市场营销研究所 提供

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 北京石油实润加能站。刘雪立 摄

2024年

国内成品油产业链供需双降

成品油消费迎来下降拐点,需求不足、替代加速成为主因

随着宏观经济回暖、疫情后用油行业逐步恢复和出行活动回归正常,2023年成为成品油消费修复之年,整体消费量超出疫情前水平。但进入2024年,“回补性”出行拉动力减弱,叠加经济性优势下天然气、电力分别在物流运输及交通出行领域的加速扩张,汽柴油需求下行,整体成品油需求出现萎缩,中国石化经济技术研究院统计2024年成品油终端消费4.04亿吨,比上年下降1.9%。

出行拉动边际削弱,汽油消费出现下降。 2024年,我国汽油终端消费1.77亿吨,比上年下降1.1%。一是短期补偿性出行基本结束,出行恢复正轨,难以再次出现台阶式跃升,跨区域流动人口增加对汽油需求的拉动大幅削弱。二是宏观因素,如经济、消费信心、天气等因素抑制出行需求,2024年社会消费品零售总额同比增长3.5%,较2023年同期回落3.7个百分点。三是新能源汽车快速发展,短期强劲冲击和长期结构性变迁挤占汽油消费空间,2024年全国公共基础设施充电量约552亿千瓦时,同比增长53.6%。

航煤消费逐步回归,国际航班恢复到八成以上。2024年航煤消费量达3928万吨,比上年增长13.2%,较2019年增长7.6%。出行完全恢复正常,旅游、公务等需求显著复苏,国际航线扩展加速。2024年,我国航空客运量7.3亿人次,同比增长17.9%,比2019年增长10.6%;航煤消费持续且快速增长,尤其是假期出游拉动旺季更旺,国际航线则受到出入境的免签政策推动,延续较好的增长趋势,2024年国际客运市场恢复至2019年的84%。

主要用油行业恢复动力不足,在LNG助推下柴油深度萎缩。2024年柴油终端消费1.84亿吨,比上年下降5.4%。货物运输行业恢复远不及预期,难以支撑柴油消费。G7易流全国公路货运指数显示,2024年春节以来全国整车发车趟次低于2023年同期水平,且处于近年来的底部水平。此外,地产、建筑施工等传统动能领域的景气程度回落或负增长。基建项目实际开工不佳,挖掘机开工小时数上半年同比减少2.5%,处于近6年以来底部水平。同时,近两年国际天然气价格回落常规价格区间,国内LNG(液化天然气)价格相应走低,2024年前7个月国内车用LNG均价4455元/吨,与0号柴油(7616元/吨)比价在58%左右,持续位于75%盈亏平衡点之下,使物流企业使用LNG重卡相比使用燃油重卡成本降低20%以上。

新增项目推动产能增长,但需求萎缩、效益低迷抑制企业生产

新建一体化项目投产,国内产能继续增长。自2019年以来,以民营炼化为代表的大型炼化一体化项目承担了国内炼油产能扩大的主要角色。恒力石化、浙江石化(一、二期)、盛虹石化、裕龙岛项目等先后投产,2024年末累计产能达9600万吨/年,占全国炼油产能10%左右;中科炼化、广东石化等国有集团新建项目也在“十四五”阶段陆续实现运行;已建炼油企业,如镇海炼化、华北石化等也完成扩能改造。截至2024年末,国内炼油产能达9.54亿吨/年。

原油加工量、石油消费量双双萎缩。炼油加工能力提升的同时,成品油内需萎缩,炼油效益低迷叠加化工装置迎来投产小年,化工原料需求增长乏力,国内石油消费出现2022年后的再度下降,估计2024年全年原油加工量7.09亿吨,比上年下降3.6%;原油进口量5.5亿吨,比上年下降1.9%;原油产量2.13亿吨,比上年增长1.8%。

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2025年

国内成品油产业链规模调整与结构转型之年

成品油消费加速下行,中长期或将“汽降柴减煤增”

外部环境与行业阶段特征叠加,汽柴油消费拉动力持续转弱。从宏观经济环境看,成品油消费,特别是与宏观经济密切相关的生产性用油变化,取决于宏观经济与行业的增长趋势。2025年,我国经济仍处于调整期,整体来看增速放缓的大趋势并未改变。特别是在房地产、传统基建、建筑施工、采矿、大宗生产加工等“旧动能”领域,产能过剩矛盾凸显,政策传导仍待观察,2024年产业景气程度处于近5年低位(2022年特殊情况除外),产业同比增速出现不同程度回落,难以形成有效增量,带动相关的运输需求和行业用油随之萎缩。

从行业变化趋势看,车用油需求分别占汽油消费结构中的95%以上和柴油消费中的75%~80%,传统燃油车保有规模的变化基本决定了汽柴油消费的天花板。从增量数据来看,预计2025年国内汽车销量3125万辆,比上年增长1.2%(增速较2024年下降1.2个百分点);从燃料结构来看,乘用车领域新能源较汽油的优势已全面确立,特别是混合动力是分流燃油车的主力,预计燃油乘用车销量比上年下降约14%;商用车领域则存在“新能源攻占短途,LNG挤占长途”的“两头”替代效应,预计整体商用车销量保持1.5%~2%增长,其中新能源商用车渗透率稳步提升,LNG商用车渗透率到达高位,使燃油商用车销量比上年下降约5%。而在电、气冲击下,传统燃油车(汽油+柴油)保有量规模已接近增长尾声。

交通用油“双轮替代”持续提速,增量效应继续放大。在总体消费萎靡的大背景下,替代资源总量和占比快速提速。2024年替代资源总量5600万吨,比上年增长19%,占成品油终端消费13.8%。新能源超过天然气成为最大的替代品种。预计2025年替代资源总量6440万吨,比上年增长15%,占成品油终端消费的16.2%,主要增量依旧来自电动汽车及天然气汽车。

新能源汽车方面,2024年全年销量1287万辆(含出口),渗透率达41%。预计2025年销量达1470万辆,比上年增长20%,渗透率超过50%。2024年保有量达3070万辆,2025年将进一步提高至4220万辆,占汽车比重12%,造成燃油车保有量达峰后下降,2025年替代汽柴油3440万吨。

天然气汽车方面,2024年全年销量17万辆,保有量达73万辆。预计2025年保有量增至92万辆,占重卡保有量10%左右,替代柴油1320万吨。

航煤增长难抵汽柴油减少,整体需求减少3%左右。综合来看,整体汽车销量维持低速增长,燃油车保有量受电动车冲击增长乏力;传统动能领域难寻恢复动力,仅民航市场稳健增长态势相对确定。预计2025年成品油终端需求同比下降2.8%,至3.93亿吨,其中汽柴油需求合计下降1448万吨。

汽油车保有量仍有增长,但用油需求加速萎缩。2024年,我国汽油车保有量2.69亿辆,汽油消费量1.77亿吨;预计2025年汽油车保有量2.74亿辆,比上年增长约2%,汽油消费1.73亿吨,比上年下降2.4%。

航煤重回潜在增长周期,但2025年仍处恢复阶段。2025年航空货运周转量和客运周转量都将恢复到2019年水平。由于航煤消费与民航客货运周转量相关性很高,2025年民航周转量恢复至正增长,推动消费量增长,但单耗水平将延续2019年前的递减趋势。预计2025年航煤消费4210万吨,比上年增长6.9%,2019~2025年年均增长2.4%,仍然低于2015~2019年年均增长9.3%的水平。

产业转型和替代发展使柴油突破平台期后快速下降。从整体柴油消费看,柴油消费部门主要是工业生产和运输领域,柴油消费与工业增加值走势基本一致,但拉动力持续减弱,特别是随着燃料替代差异持续拉大。结合以上用油行业分析,预计2025年柴油终端消费1.73亿吨,比上年下降5.5%。

炼油规模增长接近尾声,产业结构、产品结构“双调整”压力持续增大

国内炼油产能继续扩张,但后续项目存在不确定性。2024~2025年,裕龙岛、镇海炼化扩建及大榭石化扩建按照计划先后投产,“十四五”产能扩张基本完成。同时,2020~2022年在传统地炼完成集中产能置换及100万吨/年以下小规模炼厂关停后,全国目前仍存在3000万吨/年左右产能(来自200万吨/年以下产能炼厂),2025年集中关停可能性较小,考虑到目前地炼企业经营情况,预计存在关停可能性的产能在600万~1000万吨/年。预计2025年国内炼油产能在9.6亿~9.7亿吨/年,基本达到峰值水平。

内需萎缩,出口受限配额,过剩压力加大产品结构调整力度。从供需平衡角度看,2025年国内成品油消费比上年减少约1150万吨,在考虑成品油出口配额较2023年水平小幅增长的基础上,炼厂产品结构调整压力增加,国内成品油收率需在2024年小幅下降的基础上继续收窄1~2个百分点(2023年成品油收率62%,2024年成品油收率61%,预计2025年成品油收率59%左右)。

成品油市场整治持续推进,非合规经营行为难度不断提升。2022年开展的市场整治行动,是近年来最大规模的成品油行业排查与监管行动。新的报税系统和发票体系自2018年启用,进口调和油原料在2021年受到限制,部分地区也开始推广加油站税控系统,但当国际油价出现大幅波动及相关政策变化时,市场仍表现出了局部性、暂时性的波动。这意味着在流通体系中仍然存在着相当规模的低效产能及非合规资源,占据下游行业需求,影响市场稳定性。

从政策执行效果看,国内成品油市场非合规运营压力持续增大。一方面,需求低迷使传统地炼企业开工负荷持续下降,2024年6月开工率一度跌为50%左右,较2023年同期收窄近15个百分点,近期随着集中检修结束和汽油需求活跃有所恢复。2024年全国非国有炼厂(含一体化企业)开工负荷比2023年下降3.4个百分点。另一方面,烷基化等原料消费税口径的不断明确影响调和油厂商生产和盈利,政策收紧下调和油市场持续萎缩。2024年6月,山东、东北、华东、西北等地区开展税务稽查,多地调和油商停工避险,部分顺应政策趋势退出调和油市场,原料市场资源流向进一步往炼厂端倾斜。预计,2025年市场整治行动将延续当前方向,在支撑体系完善与管理手段健全的基础上继续巩固和深化前期行动成果。


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