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加强LNG在内河航运中应用的思考

原创:董宇 发布时间:2021-09-14

 

“十四五”时期,我国碳达峰、碳中和进入正式实施阶段,天然气作为清洁低碳的化石能源,在能源绿色转型发展中将起到关键作用。可以预计,“十四五”期间,天然气的推广运用力度将进一步加大,笔者认为,在内河航运中的推广LNG应用将是贯彻落实新发展理念,助力碳达峰、碳中和目标,推动绿色发展的重要举措。

在全球应对气候变化的背景下,水运行业的碳排放问题受到多方关注,根据麦肯锡公司的核算,近几年全球水运行业的年均温室气体排放量约为9亿吨二氧化碳当量,约占全球温室气体排放量的2.6%。如果按照当前态势发展,到2050年,水运行业碳排放量还将增加1倍。我国内河货运量连续多年居世界第一位,2020年全国内河货运量完成38.15亿吨,到2020年底,全国内河航道通航里程超过12万公里,居世界第一,长江干线连续多年都成为全球内河运输最繁忙、运输量最大的黄金水道,节能降碳面临较大压力。LNG作为世界公认的清洁、低碳、环保能源,LNG动力船舶与传统油料船舶相比,可减排一氧化碳90%、二氧化碳15%、二氧化硫98%以上、固废颗粒物96%以上,有着优良的环境效益,又兼具不错的经济效益,契合绿色发展的要求。

为加大LNG动力船舶的推广运用,国家和地方政府陆续出台有关政策加以引导。交通运输部于2020年5月印发了《内河航运发展纲要》,提出要加大新能源清洁能源推广应用力度,推广液化天然气(LNG)节能环保船舶,完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设,为LNG动力船舶的发展指明了方向。2020年12月,《中华人民共和国长江保护法》出台,鼓励地方政府出台清洁能源补贴政策,统筹建设船舶LNG加注站,对长江流域船舶进行清洁能源或者新能源动力改造。今年8月,广东省印发系列文件,推动内河航运绿色发展,提出统筹推进LNG动力船舶应用和LNG加注站建设,打造内河船舶LNG应用示范工程。湖北省“气化长江”工程规划提出,将在长江沿线合理布局LNG接卸及加注站,并推动船舶发动机燃料“油改气”,构建长江绿色航运通道。

我国于2014年在内河航运推广LNG动力船舶,根据2020年12月发布的《中国交通的可持续发展》白皮书,我国迄今为止仅建成LNG动力船290余艘,这与我国内河船近12万艘的规模形成鲜明对比。LNG动力船舶推广速度偏慢,主要存在以下问题:一是营运成本偏高。国内新建和改造LNG燃料动力船舶大多兴建于2014年至2015年间,由于法规不完善、设计工艺水平不高等因素影响,建造和改建费用高,时常发生系统故障,维护成本较高。同时,当前LNG价格上涨明显,减弱了与燃油相比的经济优势。二是沿岸配套薄弱。由于相关政策法规尚不健全,LNG码头布局进展缓慢,很多审批工作迟迟难以完成,甚至出现已经建成的码头由于得不到营运许可处于关闭状态。配套的垃圾回收、油污处理、加油加气、设备维修等综合服务也较为缺失。三是激励政策不足。国家对新建及改建LNG动力船进行补贴的政策已经到期,后续补充政策还未明确。LNG加注码头建设审批困难,没有列入政策补贴范围。

为推动内河运输结构调整,加大LNG在内河航运中的推广应用,实现内河航运绿色发展,笔者建议:

一是加强政策引导。LNG燃料动力船舶作为航运领域提高能源效益和节能减排的重要实践,需要政府在政策制定、财税政策等方面加以支持。对前期补贴资金管理办法的实施情况进评估,适当提高补贴标准、延长政策时限、扩大补贴范畴,进一步激发船舶实施LNG新建和改造积极性。出台税收优惠等激励政策,鼓励相关研发单位和科研机构,加大对LNG动力船舶应用系统的自主创新和研发,提高LNG动力船舶关键设备性能。

二是加强配套建设。政府相关职能部门要优化审批流程,加快审批符合布局方案的LNG加注码头项目建设,按照市场主导、统筹兼顾的原则,充分发挥市场在LNG加注码头资源配置中的决定性作用,优先在船舶流量大、供应便捷和需求大的重点航段,以及地位作用突出的港口进行建设。建设一批提供船舶水污染物接收、岸电供水、应急保障、船员服务的水上绿色服务区。

三是营造推广环境。在LNG价格优惠及供应保障、船舶运输及维养、人才培训等方面出台相关举措,持续引导船舶使用LNG动力。建立对船用LNG价格进行指导,保持其对传统油料的经济优势。支持LNG动力船舶享受优先受理报闸申请、优先安排过闸排档计划、优先调度过闸通行。设立布局合理的维修点,建立稳定有效的服务保障体系和故障快速反应机制,严格落实售后服务各项工作。鼓励专业机构或有关院校开展LNG动力船舶船员培训,并给予财政补助。

 

 


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